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大众中国降价、德国人气得骂娘了

德国的网民,这两天很愤怒。

大众中国降价、德国人气得骂娘了

他们吐槽“电动车就是一场骗局”、“白痴才买”!

矛头明确指向大众汽车,说它割德国人的韭菜,应该全民抵制。

大众中国降价、德国人气得骂娘了

为啥?

大众割德国人韭菜?

愤怒的德国网友有如下言论:

大众中国降价、德国人气得骂娘了

“大众认为德国人人傻钱多,应当抵制”。

“电动车是骗局,傻子才买”、“德国人其实在掏高价补贴中国车主”。

还有人认为,德国政府没有像中国这样补贴电动车,属于自己放弃了这个产业:

这难道就是德国版的“宁赠友邦,不予家奴”吗?

对此,中国网友建议德国用户如果不满意,可以去狼堡门口拉横幅:

实际上,德国网友愤怒的起因,还是在中国。

两周前,上汽大众官方宣布,大众ID.3限时至高优惠3.7万元,降价后ID.3起售价只需要12.59万元起。

但这中国ID.3降到12.59万的消息传到大众老家德国后,却炸开了锅。

因为ID.3在德国售价39990 欧元起,相当于人民币32万左右。几乎是中国售价的3倍。

大众新能源为什么在中国降价?

就是被中国自主品牌卷的活不下去了。

ID.3本身是轴距2765mm的紧凑型两厢车,在大众所有在售纯电车型中,尺寸是最小,价格也是最低的。

但大众新能源在国内卖最好却是更贵的ID.4,ID.3月销不过一两千辆。

直接原因,是因为ID.3直接和比亚迪的入门级纯电元PLUS海豚,这两款车主销配置的零售价在11-13万元之间。每个月分别能卖二、三万辆,大概是ID.3的几十倍。

另外配置层面,比亚迪竞品纯电续航都在500-600km,而且不论好不好用,都给了中控大屏和智能交互系统。

ID.3标称续航只有450km,另外车机的尺寸、UI风格也十分保守。

直接的性价比观感上,ID.3远不如自主品牌。

所以,指导价16-19万的ID.3要想在中国新能源市场上活下去,不降价真是不行。

大众,中国良心?

1983年上汽大众注册成立,成为中国第一家合资车企,生产的第一款车就是桑塔纳,定价近20万元,后续一度逼近30万元。

而那时,中国普通百姓月工资也不过数百元。

但是,桑塔纳在德国售价差不多为2.3万马克,以当时的汇率来计算,约为人民币3~4万元。

当然当年在讨论定价时,德方建议零售价为8万,后来是上汽执意定成20万,据说是为了利润和企业后续发展考虑。

但即使是德国人报的8万定价,仍然是虚高的,比德国本土售价高出近一倍。

而同样的“倒挂”剧情,如今发生了反转。

的确也有点反常识。

因为一般来说,国内车企在海外市场卖车,肯定是比本土贵的。

比如比亚迪的元PLUS,在国内不过是10来万的入门电动车,但在国外能卖出几十万的高价,成为某些国家地区“高端车”的代表,甚至在新加坡卖出了百万高价。

比亚迪目前还没有建成海外工厂,仍然是整车出口的形式,关税+物流费用+本地市场的合规调试宣传成本,车价可不就一下上去了吗。

而在海外建厂的车企,比如长城,在俄罗斯实现了哈弗、坦克的本地生产组装,售价也都比国内高1-2倍。

这也很好理解。中国本土是这些车企生存的基本盘,除了销量,口碑也同样重要,真的搞一出大众这样的海外比国内便宜,估计同样会被舆论骂死。

而出海就包袱就轻多了,一切纯为了多赚钱,根据当地情况灵活定价,定价高了反而有助于拉升品牌价值。

但最重要核心的因素,还是不同的国家汽车产业链的成熟度、人工成本差异巨大。

大众在中德市场看似反常的定价举措,也是这个原因。

德国作为汽车的发源地,产业链当然是高度发达的。但德国同时也是一个发达国家,人工成本奇高。

根据德国官方联邦统计局的数据,2022年制造业与服务业雇员每工作一小时,雇主支付的成本为39.5欧元,即一个小时330元人民币左右,这其中包括工资、奖金、保险、福利等等。

这个水平比欧盟平均高出1/3。

而德国法律又规定每周工作时间不得超过48小时,高收入的工作同时又征收重税…客观上限制了劳动生产率进一步提高。

有一种观点会说,德国已经实现了高度自动化的工业生产,人工成本其实一点都不高。那你是没了解过德国的工会组织。

以大众集团为例,44%的雇员都在德国本土,一共有29万多人(数据来自大众官方人力资源部门)。

这29万多人,关系德国社会的稳定和政客的选票,裁任何一部分都是天大的事。上一任CEO赫伯特迪斯就是因为执意推动裁员增效,搞到和工会势不两立最后被扫地出门。

由此类推,德国制造业其他企业情况也都类似。

这就造成德国整个制造业成本高,即使是在欧盟其他地区生产的汽车,返销回德国国内,售价也会升高。

而中国则是另一番景象。

汽车行业从业人员工资中位数为1.4-1.8万,而制造业岗位中位数在6-8k。当然这只是表面因素。

整个行业成本低的核心原因,是中国的市场规模化效应。中国乘用车市场每年销量超过2000万辆,德国仅为中国的1/10。

而实现规模化的基础,是中国新能源技术发展迅速,三电技术体系的成熟度,支持大规模量产。

即使大众ID.3自中国降到12.59万入门,仍然有利润可赚。

中国制造的规模化优势的另一个直接体现,是特斯拉。

众所周知,特斯拉在全球多地建厂,力求本地化生产销售,也是马斯克降低成本实现超高利润的秘诀。而在中国,特斯拉售价也是全球最低的。

这样的成本优势,使得特斯拉上海工厂除了在本土销售之外,还对外出口,即使算上物流费用,利润也依然可观。

特斯拉是一个典型代表,实际上,大部分中国电动车出口,都可以实现赚外快了。

比如之前说的比亚迪元PLUS卖到百万天价、蔚来小鹏也都比国内贵很多;理想没有官方出口,但李想最近微博说有L7被部分车商平行出口到海外…

所以超越简单的情绪,来看大众电车售价这件事得出结论是,百年汽车工业正在大变革,中国汽车工业首先是在底层技术上实现了突破,对老牌汽车强国形成了独特的技术壁垒。

其次是中国汽车市场规模巨大,远非欧盟单一国家能比,这样的市场足以支持绝大部分新技术量产实装,打到白菜价。

人类汽车工业格局发展到今天,该被重新审视了,时代确实变了。

所以,大众在德国卖的贵,其实不是什么“拿德国人的钱补贴中国”,实在是现实所迫。

但中国网友们也不必过于激动,当年的列强更不是什么善心大发,12万买到大众新能源,还是得感谢中国自主汽车工业的崛起。

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