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何小鹏:我到底 焦不焦虑?

“勿蕉绿”,是小鹏汽车App商城上一款衬衣的颜色名。

在4月的上海车展期间,小鹏汽车CEO何小鹏穿着同款“勿蕉绿”衬衣登台,发布了公司历时5年、投入超100亿元研发的“扶摇架构”。那场发布会上,何小鹏表面上如鱼得水,但内心却百般焦虑。

他说:“汽车行业淘汰赛刚刚开始,300万辆的年销量规模将只是汽车公司的入场券。”他还说:“下一个十年,主流汽车公司只会有八家。”

何小鹏:我到底,焦不焦虑?

至于何小鹏焦虑的源头,从小鹏的财报中就能窥探端倪——5月24日,小鹏汽车发布2023年第一季度财报。

本季小鹏营收40.3亿人民币,同比下滑45.9%,环比下滑21.5%;净亏损23.4亿元,同比扩大37.4%,环比缩窄1%;一季度汽车总交付量为18,230辆,较2022年第四季度的22,204辆下降17.9%。

对于这般窘境,何小鹏在财报电话会中坦言,“从2022年第三季度开始,小鹏有连续4个季度挑战期。但我始终认为‘危’和‘机’并存,促使我们更早思考如何打赢2025年淘汰赛。”

今天的何小鹏不仅有“远虑”——从淘汰赛中活下来,更有“近焦”——熬过眼前的挑战期。

“近焦”,熬过挑战期

“一些跟我们一起从零到一的高管,完成了上一阶段的任务而离开,一些内外部年富力强并且充满创业激情的同学迅速顶了上来。”

财报电话会一开场,何小鹏就主动聊起了公司在战略、组织和管理上的调整。他说:“虽然市场仍然充满了挑战,但是我看到了全体小鹏同学二次创业,再出发的激情和决心。”

今年一季度,小鹏汽车交付量数据的持续低迷,把公司逼进了一段黑暗且持久的挑战期。

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具体来看,一季度销售收入为人民币35.1亿元,较2022年同期的人民币70.0亿元下降49.8%,并较2022年第四季度的人民币46.6亿元下降24.6%。公司将这一下滑归因于,按年及按季减少乃主要由于汽车交付量减少及新能源汽车补贴终止。但这同时也导致了,一季度总收入金额的下滑。

此外,一季度净亏损为人民币23.4亿元,较2022年第四季度的人民币23.6亿元减少1.0%。一季度毛利率为1.7%,公司解释称:同比和环比减少主要由于销售促销增加和新能源汽车补贴届满所致。

毫无疑问,小鹏汽车是“蔚小理”阵营,受价格战影响最大的一家。

因为,相较于蔚来和理想主攻的30万元以上价位区间,小鹏所面临的对手更多、更强、更疯狂。一方面,是来自特斯拉、比亚迪采用“规模效应”的降价打击;另一方面,是传统合资燃油车对主流价位区间的“以价换量”策略。

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对于愈演愈烈的价格战,何小鹏在财报电话会上提到公司当前的策略——“规模优先”。

“我们肯定是希望在如此竞争激烈情况下,采用规模优先的平衡定价法。我们看到碳酸锂等材料成本的变化与波动,以及看到我们自己做到相对可控成本的情况下来进行定价,包括今年的G6和后面的一些车型。”

在何小鹏看来, 公司最终希望实现是有竞争力的定价,且能够在相当长时间稳定这个价格。

除了定价策略要更激进之外,小鹏汽车的当务之急还是提升“运营效率”。

财报显示,小鹏在一季度销售、一般及行政开支为人民币13.9亿元,较2022年同期的人民币16.4亿元减少15.5%,并较2022年第四季度的人民币17.6亿元减少21.0%。这与新上任的总裁王凤英,有着密不可分的关系。

何小鹏提到,王凤英从今年1月30日入职到现在,大概4个月左右的时间里,给小鹏营销和服务层面已经带来的变化可以总结为以下五个方面:

第一,从组织上把原来小鹏汽贸和销售两个部门合二为一,大量中台放在前台,把原来大中台变成一块小的前台;

第二,整合由原来多条业务线的服务统一为一个服务端来管好业务服务。过去三个月内,NPS(净推荐值)在每个月都有明显上升;

第三,在营销服务效率上,正在引入很多的工具,包括工具的使用、项目的使用、内部扁平化管理的体现;

第四,在销售端,花力气去解决如何去培训、如何去指导、如何降低SKU等问题;

第五,在渠道上,包括中国的渠道和全球的渠道,从第三季度开始会有较大的变化;

此外,针对品牌层面的变化,何小鹏在财报电话会上做了一番预告——“后面,我们会把品牌的活性、温暖等一系列特性对外发出。这是近期在大营销服上的变化,脱胎于小鹏,但是又有很大的变革。”

“远虑”,从淘汰赛中活下来

《论持久战》一书中写到:“优势而无准备,不是真正的优势,也没有主动”、“劣势而有准备之军,常可对敌举行不意的攻势,把优势者打败”。

被“销冠光环”冲昏头脑的小鹏汽车,在前两年并没有居安思危,更没有像理想汽车那样将“规模效应”的理论贯彻执行下去,乘胜追击、把优势点打穿打透。

从产品层面看,小鹏推出的多款新产品都在各自为战,没有形成标准化足够高的整车平台和技术框架,导致BOM成本高企,产品定价没有杀伤力。

从财务数据看,持续增长的研发金额,未能有效地转化为订单和营收的增长。即便是在最艰难的时刻,小鹏的对新车型的开支依旧在上升。

今年一季度,小鹏的研发开支为13.0亿元,同比增长6.1%,环比增长5.3%。

但对于接下来更残酷的市场竞争,小鹏从技术端已经做好了打持久战的准备。

在上海车展期间,小鹏汽车发布的“扶摇架构”,这其实就是将公司现有的技术积累“整体打包”,类似于吉利的浩瀚架构、奥迪的PPE平台、通用的奥特能平台。

何小鹏表示,“我们在研的多款新车型,涵盖15万到35万的价格区间和不同类型,将会共享动力、电子电气架构、智能座舱、智能驾驶平台。未来我们新车型的研发周期将缩短20%,架构部分的零部件通用化率最高可达80%,从而实现新车型研发费用和BOM成本的大幅下降。”


小鹏G9

首先,从扶摇开始,小鹏将逐步与400V平台挥手告别。

去年,小鹏旗舰车型G9上引以为傲的800V高压平台,在扶摇架构的车型中将全部标配,包括即将上市的小鹏G6——以动?电池、电驱、电源、压缩机为核心的三电部件,将实现全域800V。这带来的好处不单单是充电更快,而是整车能效的大幅提升。

前两天,笔者对小鹏G6四驱版车型,进行了一番长途实测体验。在广州雨天、乘坐三人、空调22度左右的条件下,以120km/h的时速行驶了100多公里左右的路程,表显的平均能耗16.5kWh/100km。从官方数据看,两驱版的最低百公里电耗还能低至13.2kWh。


小鹏G6

何小鹏表示,“小鹏最重要的一个技术创新,是如何用最少的电池跑最长的真实续航。”所以,小鹏G6只提供了66度/87.5度两个电池的版本,但最长续航里程却能达到755公里。更小的电池容量,也意味着成本更低、整备质量更轻,其受益远大于堆电池容量的路线。

”蔚小理“三家都会往高压平台的方向走,但小鹏的步伐更快。目前,蔚来只在桩端开始布局了800V高压快充桩,但全系车型都是400V平台。而理想的纯电车型,已经明确采用基于碳化硅芯片的800V高压平台,但发布和量产时间都要到今年底。


小鹏G6

其次,城市级智能辅助驾驶,小鹏要继续往前跑。

在今年3月底,小鹏在广、深、沪对G9和P7i的Max版车主全量推送了城市NGP功能。从节奏上看,小鹏是“蔚小理”中最早量产该功能的一家。作为对比,理想计划是从6月开始城市NOA的早鸟测试,而蔚来还没有明确的时间表。

相较于上一个大版本,小鹏G6在交付前又成长了一番。

比如,上次我们在3月底的城市NGP体验中,就遇到多次被加塞的情况,但G6上就升级了防加塞能力,如果有车试图从侧后方塞进来,NGP会动态调整跟车距离。

另外,像我们此前上一版遇到过路边占道临停车辆的场景,现在版本会更快地作出绕行动作。连续绕行的能力更强,绕行时机也更果断。


城市NGP对异性车辆的绕行

值得注意的是,基于扶摇架构之上的后续新车型,也都会支持的XNGP。从硬件到软件层面的统一,会大大缩短开发周期,并提升迭代效率。在小鹏G6量产时,城市NGP功能也都是同步交付给用户使用,与G9和P7i并入同一迭代节奏。

根据规划,小鹏将在今年三季度末,向没有高精地图的城市陆续开放不依赖高精地图的XNGP(智能辅助驾驶系统)。何小鹏表示,“目前XNGP达到新手司机的驾驶水平,在海量的城市场景数据以及强大的后台数据闭环训练体系的帮助下,我们计划每季度OTA一次,增加XNGP的一年驾龄,不断提升安全性和泛化能力。”

在谈到先发优势时,何小鹏说到:“我们在行业里面,还没有看到有谁在无图的环境能够做到我们今天的水准。”而将优势具体量化之后,他表示:“我还是很有信心认为,小鹏比中国其他自动驾驶公司在量产上的领先都超过12个月。”


小鹏G6

最后,在制造端,向“马斯克老师”看齐。

特斯拉钻研已久的“电池车身一体化”和“一体化压铸”技术,小鹏如今也都会了。

从扶摇架构开始,小鹏将引入“前后⼀体化铝压铸”和“CIB电池⻋⾝⼀体化”技术。

比如在G6上,就采用了国内⾸个前后⼀体化铝压铸量产⻋⾝。其最⼤压铸⼒达12,000吨,⼀次压铸成形,这一⻋⾝结构,能够减少零件数量、提⾼整⻋刚度、优化⻋⾝轻量化;

而CIB电池⻋⾝⼀体化,则能够提升空间利⽤率,优化车内的垂直空间。在提升安全性的同时,降低整⻋质⼼⾼度,提升操控稳定性能。

从三电到智驾再到制造,小鹏的研发投入确实换来了产品的领先性。对于G6的市场表现,何小鹏表现出一如既往的自信,“我们期望G6的销量达到了P7全部的销量的2倍或以上,这才是G6比较合格的。”

总之,在扶摇架构发布之后,何小鹏就已经做好了打持久战的准备。“我们现在已经完成了到2025年的矩阵,在同一个平台上,2023-2025年小鹏产品矩阵大概有10款车型,同时期望能够用非常好的成本去和规划控制出来。把20到30万以内做好,这是我们的核心目标。”

写在最后

“蔚小理”三家,今年都有不同程度的焦虑。

理想的焦虑点在于——在增程电动大卖之后,纯电动产品能否延续爆款神化,焦虑程度较轻;蔚来的焦虑点则是——在舆论消息的压迫之下,蔚来ES6能否扛起销量重任,焦虑程度略重;而小鹏的焦虑与蔚来类似——在销量触底之后,G6能否帮助小鹏重新回到新势力的头部阵营,焦虑程度最重。

归根结底,就是回答一件事——规模。

正如,理想汽车CEO李想在微博上写到的一样:“如果L9、L8、L7三款车的总销量下降到五六千台/月,理想汽车的整车毛利率就会变成负数。大部分同行的成本控制能力是明显好过理想的,是值得认真学习的。大家更容易出问题的不是成本而是销量,汽车这个行业的属性,对规模的要求太苛刻了。”

毕竟,现在不拼命抢规模,以后连拼命的机会都没了。

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