终于有看不惯比亚迪的中国车企，动手了。
2 月 23 日，曾连续五年稳坐“中国品牌年度销量冠军”的吉利汽车，发布了全新中高端新能源车型系列——银河。
先厘清三点信息：
第一，银河是吉利品牌下的一个车型序列而非独立品牌。与同属吉利，但独立运营的品牌，如几何、极氪、极星、沃尔沃等，在集团内部座次上，有所差别。
你可以这样理解：这些汽车品牌在一个桌上吃饭，极氪自我介绍时说“你好，我叫极氪，猎装轿跑”。隔壁的仰望听到了，接腔说：“你好，我叫仰望，百万起步”。轮到银河说的是：“你们好，我叫银河，吉利银河”。
对“银河”与此前外界传言的独立品牌，对标仰望这件事，吉利汽车集团高级副总裁林杰表示，目前集团内部的品牌数量已经不少，针对的市场各有侧重，短时间再推一个新品牌的意义不大，更合理的做法是聚拢资源，将银河与吉利新能源车进行强绑定。
银河发布后，吉利集团新能源品牌会有这样的内部分工：几何负责 15 万元以下市场，银河车系主攻 15 万到 30 万市场，极氪负责 30 万元以上市场，三个品牌形成火力交叉覆盖。
所以，吉利银河不是大家设想中拿来对标比亚迪高端品牌仰望的，它从诞生的第一天，就是拿来硬刚比亚迪本体的。“预期违背”这四个字，吉利玩得很溜。
第二，首款量产车型吉利银河 L7，采用专门为雷神混动优化过的 e-CMA 造车架构，车身尺寸4700 x 1905 x 1685 mm，与比亚迪宋 PLUS DM-i（4705 x 1890 x 1680 mm）旗鼓相当。轴距上，吉利银河 L7 做到了 2785 mm，略长于宋 PLUS DM-i 的 2765 mm、博越 L 的 2777 mm，短于星越 L 增程电动版的 2845 mm，是一台标准的紧凑型 SUV。
动力上，吉利银河 L7 采用 1.5T 四缸发动机 + 3 DHT Pro 变速箱 + 大电池的的雷神混动技术（行星齿轮式机电耦合系统），吉利给它取了一个新名字：雷神电混 8848 。
抛开雅俗不谈，“雷神电混8848”在面向普通用户的易读性和认知感上，比之前的雷神 Hi·F 和 Hi·P 有了长足进步。现在的名字听完很想直接开启吐槽模式，但之前的名字直到今天，笔者在落笔前，还需要去反复确认到底写对了没有，尤其是大小写，更不用说普通用户了。
在 8848 的加持下，吉利银河 L7 交出了百公里加速 6.9 秒、5.23 升馈电油耗、CLTC 综合续航里程 1370 公里的成绩。在加速性能上，吉利银河 L7 快于比亚迪宋 DM-i 110KM 两驱旗舰 PLUS 的 7.9 秒，慢于比亚迪宋 DM-i 100KM 四驱旗舰 PLUS 的 5.9 秒，属于中间水准。
在官方资料中，吉利表示银河上使用的这套雷神混动是“全球首个实现 P1 + P2 双电机驱动的系统”：P1 电机既要发电、调整发动机转速，还要在瞬间大动力响应时提供辅助，P2 电机负责驱动。
这不禁让笔者回想起上汽集团在 2013 年发布，现已被扫入历史尘埃中的第一代上汽 EDU 混动系统。彼时，上汽工程师通过串并联式架构实现了“P1 + P2 双电机驱动”，只是上汽 EDU 混动系统当时只做到了 2 挡 AMT，比如今的雷神电混 8848 少 1 挡。
第三，银河 L7 采用“ 8155 芯片+ 银河 N OS”的智能座舱配置。高通 8155 芯片大家都很熟悉，博越 L、星越 L 增程电动版、极氪 001 、smart精灵#1 等一大堆车都在使用，是当下主流新能源车的标准配置，比较有意思的是这套名为“银河 N OS”的车机系统。
对这套系统，吉利内部给出了“无限接近于苹果 iOS 体验”的评价，随后在沟通过程中，实地体验过的媒体表示，“车机（拍摄）当天不让用，但设计上是挺苹果的。”考虑到当下几乎人人都用过苹果 iOS 系统，吉利不可能，也没必要去冒险吹这个牛，姑且悬置判断，等虎嗅深度体验后再给出进一步感受。
至于为什么此次的车机系统被命名为“银河 N OS”，接近吉利的消息人士告诉虎嗅，2021 年 7 月首发、搭载于星越 L 上的“银河 OS”是吉利御用智能座舱供应商亿咖通的作品。但去年，亿咖通将“银河 OS”的开发权和使用权全盘交还给吉利研究院，后者接管后没过多久，“银河 N OS”就横空出世，用在了银河 L7 和后续车型上。
所以这个“N”，肯定不能是“New”的缩写，大概率是从“Nice” 缩写而来。吉利汽车集团 CEO 淦家阅给出一套很官方的解释：这样命名既有传承，又是创新，既不会让用户觉得一眼陌生，也不会让用户觉得毫无进步。
在品牌上，吉利总算学会了“少生几个好”；但在车型上，吉利依然是“多生孩子好打架”的忠实拥趸。
除紧凑型 SUV L7 外，吉利银河还一口气发布了其它六款产品：分别是混动 L 系列，包含 L9、L6 和 L5；纯电 E 系列，包含 E8、E7 和 E6，其中 SUV L7 和轿车 L6 将在今年二、三季度分别交付，首款纯电轿车 E8 将于今年四季度交付。
要知道，上一次一口气在一场发布会上公布如此多新车的，是丰田。再上一次，是恒驰。
这些“孩子”是这样区分的：L 代表混动，E 代表纯电，奇数车型是 SUV，偶数车型是轿车。L 系列覆盖 A0 级到 B 级混动车型，E 系列覆盖 A 级到 D 级纯电车型。
有一种说法是，银河系列陆续发布的 7 款插混、纯电车型，其实早就在吉利产品型谱中完成了规划，之前要么归属吉利，要么归属几何，与现有车型存在继承关系。如今将它们统一打包，归入银河产品序列。
银河的诞生过程，很像是吉利汽车在打扫屋子时，发现屋子里到处是新能源车，可它们之间的区分不够清晰，覆盖边界也不够明确，现有车系无法承载它们，导致单独卖成绩表现欠佳，此前雷声大雨点小，改名字比系统 OTA 还频繁的星越 L 增程电动版就是典型案例。
再开个像极氪这样的大号，不用说，困难肯定多、风险肯定大，在当今内卷蔚然成风的中国智能电动车市场，很容易捐躯成为先烈。还不如开个小号，先苟着，老老实实卖新能源车，踏踏实实猥琐发育，等待时机成熟，再脱离母体，独立运营，稳赚不赔。
除量产车 L7 外，吉利银河还发布了智能电动原型车“银河之光”。这是一台长 5100 mm、宽 1980 mm、高 1400 mm，风阻系数 0.19 的轿跑车型。
一些亮点是前脸集成了摄像头、雷达传感器、信息显示面板，与极星的 Smart Zone 有异曲同工之妙；车顶集成了低轨道卫星天线，为高等级驾驶辅助做好准备。
三个隐忧
又是神盾，又是 8848，又是智算中心，又是低轨卫星，又是混动，又是纯电，吉利银河的这次发布，已经不是简单的“热闹”，而是要翻江倒海的“闹腾”。
但玩归玩，闹归闹，别拿前途开玩笑。想在中国新能源车市场顺利存活，摆在吉利银河面前的三个隐忧，还是应该手起刀落，尽早解决：
首先，我们都知道，在中国搞造车，学比亚迪者生，似比亚迪者亡。什么意思呢，就是初期想活下去，模仿比亚迪是有奇效的。但后期想活得好一点，久一点，就得离比亚迪越远越好。
放在吉利银河上看，综合车型尺寸、账面动力、智能水准和配置设定，吉利银河 L7 的定位非常精准，一款像素级描边比亚迪宋 PLUS DM-i 的产品。目的也非常明确：用我方“比亚迪”，打败“敌方”比亚迪。
2022 年，宋 PLUS DM-i 卖了 38.8万台（数据来源：全国汽车流通协会），是比亚迪 186.35万台整体销量中的核心基盘，是中国 SUV 市场的年度销量冠军。想象一下，如果这 38 万台的销量是吉利银河 L7 产生的，算在李书福账上，也就没王传福什么事儿了。
但难点在于，比亚迪利用迭代四次的 DM 技术，在中国用户脑海中打下的思维钢印太深了。放眼当下的中国汽车市场，比亚迪已经和混动完成深度绑定，“买混动车=买比亚迪”的思维等式成为市场主流声音，这是混动鼻祖日系车丰田前后耗费十年，用掉无数资源，都无法实现的伟业。
对吉利来说，混动系统的“起了个大早，赶了个晚集”过于明显：2014 年，吉利和科力远共同研发中国的THS 混动系统 CHS；2017 年，吉利帝豪 PHEV 姗姗来迟，2018 年，吉利 ePro 混动系统研发完成，缤越、博瑞、嘉际等车型进行搭载；2021 年，基于三缸发动机的“雷神智擎 Hi·X”发布，吉利和领克车型开始使用；2023 年，改用四缸发动机的“雷神电混 8848 ”上线，银河 L7 成首搭车型。
回顾这段历史，你会发现吉利混动在十年内也完成了四次迭代。每次迭代，既换技术路线，也换技术名称。除非是高度关注吉利混动的少数人群，绝大多数中国消费者对吉利混动的印象都是模糊且淡薄，他们知道吉利造混动车，但不知道吉利混动车到底是个什么水平。
比亚迪这点做得就很讨巧，“DM”的技术总称从 2006 年一直沿用到现在，只疯狂迭代技术，不随意更换名称。只有在技术诉求出现明确分叉时，才小心翼翼地在总称后加个字母，形成 DM-i 和 DM-p 两条路线。只要坚持的够久，再“土”的比亚迪 DM 也能变成新能源车时代的玲娜贝儿，成为承载大众对新能源美好用车体验想象的容器。
其实，在技术层面，吉利对上比亚迪，不怎么吃亏。但在定力上，爱改名的吉利，可遭老罪了。
其次，想走高端路线，不能老玩“预期违背”。
按照合理思路，一个主打高端豪华的新品牌或新车系，产品发布的节奏应该是从上到下，从大到小，从贵到中档再到便宜。造车新势力蔚来的路径就是高端品牌应该复用的路径：从赛车 EP9 到中大型 SUV ES8，再到中型SUV ES6，最后是轿跑 SUV EC6。如今蔚来的 NT2.0 平台车型，产品发布节奏亦如此。
吉利银河其实开了个好头，无论是预热信息、宣传物料，还是媒体看车，重点都锁死在了大轿跑“银河之光”上，给人形成的预期是：这回吉利整高端，来真的了。
但最终，万众期待的“银河之光”依然是停在舞台上供人拍照的景观车，量产的是对标比亚迪宋，20 万元价位的 L7，这滤镜粉碎机带来的心理落差，堪比跟着小红书去热门景点拍照，跟着大众点评去热门餐厅吃饭。
既然让大家眼红心热的是大轿跑“银河之光”，就该不惜一切代价把它造出来，哪怕造一台亏一台，本来大轿跑就卖不掉几台，亏也亏不了多少。损失点小钱，就能把吉利的颜面撑住，把银河高端的人设立住，最后算总账，并不是一门坏生意。
现在看来，混动 L 系列的发布节奏多少有点离谱：当中的 L7 先发，然后是最小的 L6，最后才是最大的 L9。好在，纯电 E 系列的节奏还算稳健：最大的 E8 先迈步，后面是 E7 或 E6，影响都不大。
最后，油电不同价，全白搭。
比亚迪杀死燃油车，靠得就是“油电同价”。各种尺寸的 DM-i 车型在大部分用户默认“电车驾驶体验超越燃油”的基础上，又在价格上施行一次“降维打击”，完全不给同级别燃油车，无论合资还是自主留任何活路。
吉利银河想杀死比亚迪，“油电同价”这招肯定没有比亚迪玩得溜，唯有靠背刺手法，祭出“电比油低”这一奇招，才能让胜利的天平往己方倾斜。
还是拿星越 L 当例子。汽油版星越 L 最便宜的 13.72 万，最贵的 18.32 万，增程电动版最便宜的 23.97 万，最贵的 25.37 万，这当中 8 到 10 万的价差，足以让任何一位非吉利混动技术铁粉，瞬间摇头退场。“我得是多有钱，才愿意多花 10 万买个吉利增程车。”
对 20 万元价格区间银河 L7 来说，“油电同价”很难，“电比油低”更难，这对供应链和成本控制来说，已经不是“拧干毛巾里的最后一滴水”，而是直接“让毛巾变成水”。但笔者相信，吉利一定在星越 L 增程电动版上深刻学到了“油电差价越大，死得越快”这一课，与其被那几万块憋屈死，还不如甩开膀子赔本赚吆喝，至少还能听几声响，落几句好。
要知道，如今在中国市场坐稳“高端豪华”之名的特斯拉、蔚来和理想，哪个不是一路亏过来的。“吃亏是福”的道理，中国味儿更浓的吉利，理解的肯定比美国人深。
写在最后
刚从“自主一哥”位置上下来的吉利，确实到了该 all in 新能源车的“诺基亚时刻”。
数据已经率先拉响警报：从2017年到2021年，吉利连续5年坐在中国品牌乘用车销量冠军王座之上，拿2021年来看，“油电双修”的吉利卖了133万台，“重电轻油”的比亚迪卖了74万台，两者差距近60万台。此时的比亚迪，不过是个“有点本事，但掀不起什么风浪”的小角色。
到了2022年，依然坚持“油电双修”的吉利卖了143万台，有增幅，但不明显。“弃油专电”的比亚迪卖了186万台，干掉常年盘踞厂商销量榜排行第一的一汽-大众的同时，顺手狙掉了吉利，用不到9个月的时间完成了从中国汽车行业“小角色”到“新大王”的身份两级跳。
别看今天你燃油车卖得欢，明天新能源车就给你拉清单。
目睹比亚迪跃迁的人，大抵会历经这样的情感轮次：先是大吃一惊，然后是替所有其它中国品牌背脊发凉。
比亚迪去年一年112万台的增量，是生吞活剥燃油车得来的，被吃掉的市场份额中，合资品牌燃油车（大众、丰田、本田、日产）占大头，中国品牌燃油车占小头。随着时间的推移（应该很快），当合资品牌燃油车市场份额被比亚迪吃干抹净之后，自然就轮到中国品牌上砧板了，谁都逃不掉，吉利也包括在内。
尔后，合资品牌和中国品牌的燃油车“外战”结束了，中国品牌间的新能源车“内战”爆发了。此刻，已在险关要道之处等候多时的比亚迪，掏出了将合资品牌轰成渣渣的第三代氪金火箭筒，瞄准了还拿着第一代手枪试制品的中国品牌，轻轻扣下扳机。
降维打击下怎么活？没法活。怎么办？很简单，打不过，就加入。
当然，这个加入，不是转投比亚迪怀抱，而是学习、消化、吸收比亚迪“弃油专电”的转型思路，再归纳出适合自己的方法论，落地执行。
在与虎嗅的交流中，吉利汽车集团高级副总裁林杰说，按照吉利过往的推新习惯，银河车系肯定是一台一台发布，不会一下子全拿出来。搞这么大阵仗，就是想造出点势能，为己所用。
笔者心里暗自替吉利感到庆幸，还好这回没有慢悠悠地一台一台发，不然再多的车，也只能是“葫芦娃救爷爷”，完全不会对比亚迪产生任何震慑和威胁。在 L7 之后，还有对标秦 Plus 的 A 级插混轿车 L6 和对标汉 EV 的纯电轿车 E8 。
对一个新品牌或新车型，“善良”的中国汽车市场总会给它一定的试用期，但在行业内卷愈发严重的时代背景下，这个试用期变得越来越短，且想熬过试用期顺利转正的标准越来越高。我们都眼瞅着丰田 bZ4X 从“beyond Zero”跌落神坛，把自己活成了“贬值四倍速”的笑话。
想转正，车企就得在试用期里疯狂整活儿，发新车，新技术，新软件。今天的吉利银河，的确整了活儿，但明天的吉利银河，还可以再疯一点，比如及时公布 24 小时内，银河 L7 的盲订订单数量。
