曾几何时，在中国作为一个人身份和地位象征的BBA，如今正遭遇其入华以来最大的滑铁卢。原因无他，这便是德系豪华品牌打造的电动车，在中国销量实在太惨。
以宝马为例，该品牌最新款纯电动车i3，在终端售价相比较指导价优惠近10万元的前提下，依旧卖得不好。在今年2月，这款车的销量仅为2976辆，是其同几乎“同价位”的燃油版3系销量的一半还少。
而作为德系豪华的“门面”的奔驰，情况同样不乐观。该公司去年新上市的纯电动轿车EQE，2月销量仅为421辆，这还是其从去年11月以来销量最大的一个月。相比较与其处于同一尺寸级别的燃油版E级，销量则是10407辆，是EQE的24倍。
更惨的则是奥迪。其最新上市的电动SUV——Q4 e-tron的销量在2023年2月仅为553辆，是其“大师兄”Q5L的接近12分之1。显然，无论是BBA中的哪家，其纯电动汽车产品并没有被中国消费者充分接受。以至于，被一些人安上了“杂牌”这一“美誉”。
然而，事实真的是这样吗？
奥迪Q4 e-tron，“实在人”
在几周前，笔者来到了黑龙江省黑河市的一汽大众冬季试验场，参加了一汽奥迪的冰雪试驾活动。在这次试驾过程中，笔者开到了包括国产奥迪A4L和进口RS e-tron GT。当然，这场活动的“戏肉”，则是一汽奥迪的Q4 e-tron。
从奥迪安排的这次深度冰雪试驾中笔者可以看出，该公司对于Q4 e-tron是相当有底气的。在两天的行程中，包括笔者在内的媒体们每天早上都要从入住的酒店驱车69.3公里到达位于黑河市象山水库的一汽大众冬季试验场。随后，这辆车会直接进行冰雪试驾体验。
而这近70公里的道路，基本上以各类复杂山路构成，部分路段甚至是未铺装的土路。在这些道路上，Q4 e-tron的表现非常稳定，完完全全提供了一辆燃油奥迪车的驾驶体验。更重要的是，这款车系统提供的实估续航相当准确。从上车到下车，笔者驾驶的这辆2023款50 e-tron quattro 创境版的事故续航的确也掉了73公里。按照电动车的标准来说，已经是非常精确了。
从技术上来看，该功能由奥迪潜心研发的动态续航算法作为支持。作为拥有多年电动方程式、混动赛车研发经验的奥迪，在电池电量的计算方面积累了数百万公里的道路试验与测试数据。该算法可以基于当下路况、环境温度、车载电器能耗，以及过去300公里用户的驾驶习惯，结合车辆的剩余电量给出实际可供续航的公里数。
当然，车辆本身搭载的三元锂电池，从电池基础材料上也拥有剩余电量可以被更精准计算的优势。
随后，为了展示Q4 e-tron在冰雪路面上的性能优势，奥迪为这款车单独安排了对开坡道、ABS对开制动和动态广场三个项目。坦率来说，奥迪电动四驱版的quattro在这儿都十分给力。
首先是对开坡道。由于左右车轮分别处于冰面和柏油坡道上，因此两者附着系数存在较大差异。而凭借自身车辆拥有的ESC系统及毫秒级响应的quattro系统，Q4 e-tron不仅在冲坡的时候不打滑，甚至在半路“坡起”的时候也能从容应对。
接下来是ABS对开制动。在车辆加速至100公里/小时后，笔者在一半冰面一半柏油路的路面狠踩刹车。这时，Q4 e-tron的ABS功能迅速响应并制止了车辆在不同附着系数路面下的摆动。在教练的指导下，笔者甚至在车辆刹停过程的后半段松开了方向盘。神奇的是，这时车辆依旧没有侧滑，表现相当令人放心。
最后是动态广场的麋鹿测试环节。在这里，笔者驾驶奥迪Q4 e-tron在高速状态下进行了猛打方向的变线的操作。尽管在雪地上，车辆转向和重心的偏移被进一步放大，但ESC系统及时将车辆“拽”了回来，并没有发生侧滑与失控。
除此之外，奥迪还安排了蛇形漂移、椭圆、四环等漂移项目。坦率来说，相比较售价更高的奔驰EQE，奥迪e-tron电机输出的极限标定更加保守。即使关掉ESC系统，车辆在冰面赛道出弯时的输出功率依旧被限制了，无法做到随叫随到。当然了，这个可能也与奥迪e-tron家用紧凑型SUV的定义有关。
但相比较燃油车，笔者依旧认为电动车在冰面上可以提供更有趣的漂移体验。
德系豪华的技能点，目前还不在智能化上
在不到一个月的时间里，笔者曾先后参加了奔驰和奥迪两家德系豪华品牌的冰雪试驾活动。实际上，在细致体验两个传统豪华品牌在试驾中的一些细节后就能发现，两家公司的基因确实各有不同。
从在冰雪路面上陷车后的救援，就可见一斑。
以“舒适”、“豪华”著称的奔驰，在笔者驾车失控“上雪墙”陷车后，会有一辆AMG G63，也就是大家口中的“大G”赶来救援。整个过程中笔者和同伴完全不用下车，工作人员便会主动将拖车绳挂在拖车钩上，并及时将车辆拖回到冰面赛道上。而笔者需要做的，就是保证被拖车辆在全程挂着空挡，且别踩住刹车。
相比之下，奥迪则对所有试驾者强调一个“自力更生”的概念。在开始体验之前，奥迪的试驾教练们就为所有参会者进行了详细的救援培训。在发生陷车后，这些“罪魁祸首”司机们就需要自己下车，从前来救援的拖拉机的推土铲上把缠绕的拖车绳解开，并自行挂到自己车上的拖车钩上，随后再坐进车里。
是的，全程自助。
而当车辆脱困后，司机还需要下车将拖车绳取下并在推土铲上缠好。最终，被救援的司机还需要将活动胸卡交给拖拉机的司机，由对方打孔留作凭证。而当天被救援次数最多，也就是打孔最多的司机，还会在活动晚宴上获得“拖拉机贡献奖”。
公开处刑了属于是。而据笔者与试驾教练交谈中获得的信息，曾有一位经销商的年度优秀销售经理，在奥迪冰雪试驾中被救援了14次，胸卡上的孔被打的跟蜂窝煤似的。
书归正传。之所以说这些车辆之外的厂商活动细节，笔者意在说明，奥迪这样的德系豪华车企，其实已经在品牌和汽车文化方面有了充分的积累。事实上，奥迪从上世纪80年代就开始举办冰雪试驾活动，并在2003年将其引入到了中国市场。同样一起带进来的，还有“拖拉机救援”模式。
而这一活动的最终目的，就是让用户、媒体、经销商与合作伙伴一道，在冰雪赛道这种极端环境内，充分认知到奥迪车型的可靠性与稳定性。坦率来说，笔者对于奥迪在操控与底盘上的表现也有充分认可。别的不说，国内频繁发声称要实现“销量碾压”BBA的新势力们，可从来不敢组织这样大规模的冰雪试驾活动。
但是，如今市场已经是沧海桑田。随着汽车电动化、智能化进程的加速，越来越多将新能源汽车作为自己备选目标的中国消费者，已经在将自己的用车场景，作为指导自己选购汽车的标准。是不是更方便家庭出行，能不能尽可能降低用车成本，是否能提升自己的用车效率……大家开始在关注一款车能耗表现的基础上，聚焦于车型的智能化体验。
不过，这一切似乎还不是奥迪、奔驰这样企业的发力点。大家的精力还是放在如何让车辆更好开，如何开得更远这件事上。笔者也承认这两点非常重要，但在消费者心目中，这两点其实是车企“天然”应该做到的事情。相比之下，中国消费者们喜闻乐见的高级内饰材质、大沙发、大彩电乃至冰箱，德系豪华品牌们并没有及时提供。
这也许就是，当前德系豪华品牌们的电动车，集体不叫座的原因。坦率来说，这种现状对于奥迪Q4 e-tron这样的“实在人”来说，真是有点委屈的。
但是，这总归不是消费者的责任。因此，如何尽快重新赢得消费者对于自身品牌的认可，对于奥迪来说极为重要。
首先要做的，可能就是在电动四驱已经成为高端车标配的当下，如何为奥迪找到在quattro之外的另一个标签了。
写在最后：
对于合资品牌电动车的“杂牌羞辱”尽管看上去有些过于激进，但其本质上是中国消费者对于这些新车型没有满足消费者需求，以至于销量不佳的“简单粗暴汇总”。
对于这个标签，普通消费者纵然可以“乐呵乐呵得了”，但广大汽车产业从业者可别太当回事。毕竟，传统豪华品牌在底盘、动力和操控领域几十年乃至近百年的积累，绝对不是依靠电动化、智能化就可以简单超越的。
即使现阶段用户对“驾驭体验”这件事似乎并不关注，但不代表用户群体在愈发成熟后会在这方面提出新的要求。而等到那时，也许就是BBA们打响“帝国反击战”的时候了。
