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带尾翼的轿跑还不到15万 上汽这是要掀桌子了?

上汽疯了。

昨天名爵 MG7 上市,按上汽的尿性,脖子哥以为这车 17 万起,一个月卖个几百台,最后在市场上销声匿迹。

带尾翼的轿跑还不到15万 上汽这是要掀桌子了?

但当价格出现在屏幕上时,我的眼睛都 tm 直了。

带尾翼的轿跑还不到15万 上汽这是要掀桌子了?

带尾翼的轿跑还不到15万 上汽这是要掀桌子了?

1.5T 11.98 万起, 2.0T 14.58 万起,大顶配 16.98 万。

这价格,甚至骗过了上汽自己的员工。

而像领克 03 、广汽影豹这类紧凑型轿车,基本也就是 14 万左右起售。

而 MG7 ,是中型车,车长能比上面那俩多出 20 厘米。但价格,甚至比这俩还低。

这也让 MG7 成了目前市面上,唯二卖进 15 万的 2.0T 中型轿车。另一台是奔腾 B70 ,长这样:

你懂我意思 8 。

而除了 MG7 ,前两天上市的飞凡 F7 也是掀了电车市场的桌子。

这台和智己 L7 同平台的中大型纯电轿车,起售价20.99 万。不仅让 23 万起售的中型车 Model 3 沉默了,也让 34 万起售的智己 L7 懵逼了。

这波无差别攻击,就感觉上汽突然悟了。

因为前一阵,他们还在用飞凡 R7 和智己 LS7 猛攻理想和蔚来的 40 万阵地。没过几天,就突然开始用错位竞争偷袭 10 万和 20 万的大众市场了。

我非常怀疑,上汽是从前一阵的降价潮里找到的定价灵感。因为当时最火的梗,就是 “ 20 万的 C6 老气横秋, 13 万的 C6 沉稳大气 ” 。而现在,人们对 MG7 的评价是这样的:

真是只要价格够低,任何问题都算不上问题。

不过这个道理,上汽明白的稍微有点晚了。曾经的他们,手上的牌好到让人嫉妒,到了今天却只能说打得稀烂。

上世纪 80 年代,我们的汽车工业还处在刚建号的阶段,新手村都还没进。大众作为第一批打算进军中国市场的车企,搞出了家喻户晓的桑塔纳。

当时和大众一起开荒的,就是上汽。

靠着入局早的红利,上汽大众成了当时尽人皆知的大车企,上汽的地位也是一路飙升。到了 1997 年,上汽通用成立,这意味着当时德系和美系阵营的两大巨头,都成了上汽的战友。

什么版本最佳阵容。

2006 年,上汽荣威品牌成立。2007 年,英国品牌 MG 名爵被上汽全资收入麾下。脖子哥现还依稀记得,当时上汽直接把的豪华车型罗孚 75 搬到了国内,并取名荣威 750 。

华丽的造型和 V6 的动力,真能让人大呼卧槽。

而在合资统治国内市场的这 20 年中,上汽一直是销量数据最好看的那一个。

比如在 2018 年,上汽集团的年销量就达到了 705 万辆。而根据数据,那年国内总共只卖了2300 万辆车。也就是说,巅峰的上汽,霸占了近三分之一的国内汽车市场。

然而,好景不长。

2017 年起,国家加大了对新能源汽车的补贴力度,大批新势力品牌开始涌现。此时的上汽作为油车时代的巨人,和当年的诺基亚非常相似,对固有阵地自视甚高,对存量市场充满信心。

但是,他们忽视了新能源技术的迭代速度。

油车时代,一款新车的规划往往需要提前数年。但在电车时代,新车从规划到落地最快一两年就能完成。所以当上汽打算用一款产品战五年的时候,新能源车可能已经更新过一两次了。

久而久之,产品力的断层就出现了。

消费者们也不傻,在新能源车便利性和用车成本都占优势的情况下,肯定也不会愿意为落伍的用车体验买单。因此在 2018 年之后,上汽集团的销量迎来了接连的下滑。

首当其冲的,就是上汽大众和上汽通用这俩合资品牌。

前者连续五年内销量下跌, 22 年 124 万台的成绩相比 18 年的 201 万台爆跌了近四成。上汽通用也是从 17 年的超 200 万台跌到了 133 万台,直接回到了十年前的水平。

而且不只是合资受打击,上汽的自主品牌也在经受着口碑危机。

所谓自主品牌,其实就是荣威和名爵。说实话,这俩品牌在刚开始的时候调性还是很高的。特别是荣威,当年甚至还推出过硬派越野车 W5 。

这可比坦克 300 啥的 old school 多了。

但是,随着网约车行业的兴起,荣威旗下的多款车型——比如 i6 和 Ei5 ——因为经济实惠,就变成了网约车从业者们购车的首选。

虽然没有官方的数据统计,但只要你去过上海,基本就能打到顶着荣威标的网约车。

久而久之,荣威的形象就和网约车划上了等号。而作为消费者,当然也不太愿意被误认为是滴滴司机,所以,荣威的销量也是一直不温不火。

在合资和自主的两面夹击下,上汽自然需要寻找新的机会。

19 年之后,蔚小理火了。人们发现,原来自主品牌卖个四五十万也是有市场的。上汽一看,这机会必须抓啊。于是乎在 2020 年,他们搞出了智己汽和飞凡,定位40 万左右的豪华纯电市场。

但很明显,这一步并不算明智。

正如我们之前所说,上汽的口碑基础是合资品牌树立起来的。如今合资市场走低,上汽大概率也会受到影响。

而且,上汽乘用车的网约车标签短时间内也没有办法去除,在国内这个买车看调性的市场,以这样的背景冲击高端,结果势必不会理想。

就比如一说飞凡,很多人第一反应就是高端荣威。。

这一点从智己 L7 的销量就能看出来。今年二月份,这台车在国内一共就卖了95 台。和它同级的蔚来 ET7 ,成绩则是 664 台。可谓极其惨淡。。

但好就好在,这一步刚迈出去,上汽就察觉到不太合适了。

从智己 LS7 开始,上汽新车的价格一再突破预期。

先是 LS7 把中大型纯电 SUV 的价格压到了 30 万上下,比蔚来的中型 SUV ES6 还便宜了不少;飞凡 F7 又把纯电中大型轿车的价格压到了 20 万左右;

到了刚发布的 MG7 ,更是来了一手王炸。

咱也不知道上汽的管理层是受了什么刺激,突然就把冲击高端的思路变成了薄利多销的错位竞争。但可以肯定的是,这是上汽做出过最正确的决定。

其实我早就想说,自主品牌想要做大,冲击高端永远不如价格亲民来得有效。

比亚迪为什么能成为世界混动一哥?就是靠把入手混动的价格门槛一降再降,让更多的普通车主也能享受到技术的便捷。

而拥有更大的群众基础,也能更容易反哺技术的优化和迭代。这个过程,无论是大众、通用,还是宝马和奔驰,无一例外都经历过。

一味地靠讲故事树立豪华品牌,自以为是地用新技术教用户做事,最终只会离群众越来越远。

现在的上汽,或许正面对着走出合资模式红利、靠自己的双手打天下的最佳时机,当然可能也是最后的机会。

而他们愿意用一台低价高质的车型作为新故事的开端,还是相当令人欣慰的。

MG7 无疑是一张好牌,这一次,上汽你可别打砸啦。

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