集度公司CEO夏一平很喜欢用“效率”来描述这家公司。
在为数不多的几次和他面谈的机会里，他都讲到了一个小故事，感叹时间飞快：2021年3月集度公司成立时仅仅有几个人，不过至今，已经快速扩张到了2400人。
与此同时，“效率”也一度成为了集度公司运营和产品打造的准则——集度首款产品的油泥模型在公司成立三个月后就马上亮相，又过三个月，集度的新理论SIMUCar软件模拟样车就开始了深度开发。
2022年，集度似乎也愿意用“效率”来总结自己的工作——2月，集度SIMUCar软件集成模拟样车开发模式完成了2.0版本，同时集度发布智舱操作系统的首个软件版本，它包含了基于SOA（Service-Oriented Architecture，面向服务的架构）开发的部分功能；
6月，首款概念车ROBO-01发布，并提出了一个“三域融通”的高阶自动驾驶系统；10月，集度宣布汽车机器人ROBO-01首台验证样车（Verification Prototype）完成试制。
接下来，集度在线下渠道上，也比传统品牌，或是新势力品牌迈出了更大的步子——直接宣布集度2023年将在46座城市开设100家门店，“一上来就要把渠道、服务、人员都准备好，这样才能在产能爬坡的过程中快速提高销量。”
不过以上这些，都和一辆真正能让人们坐进去，开起来的量产车无关，这也是关心集度的人们质疑它的地方。
比如这次广州车展，当人们似乎已经不再期待，一再延迟的广州车展上会亮相的那辆ROBO-01量产版时，赶在今年的尾巴，广州车展突然复展，集度ROBO-01也如约而至。一些人也认为，是不是如果广州车展真的完全“取消”，那么ROBO-01量产版的亮相也就跟着推迟了。
这一切，无非是对于集度汽车是不是“走得太慢了”的质疑。
但夏一平说集度有自己系统性的思考，这些思考是理解集度是否“太慢”的前提。“我们认为整个行业分为几个阶段，过去很长一段时间，整个行业在电动化这个事情上做得是非常充分的。”
而第一阶段的电动化带来最大的挑战就是——整个汽车行业是一个对供应链技术依赖更深的产业。在电动行业的早期，很多玩家因为供应链的支持没有那么充分，所以走向了自研的道路。这些玩家早期在电机或者三电的能力上有非常强的领先优势。但会发现，在现在的电动车阶段，不管是电机的性能还是电池的续航，其实在整个市场相对而言，大家产品之间的差距几乎是没有的。
“过去一段时间的快速增长，其实源自于产业链的重大变化。本质上是后端的供应链，储备了这样的能力，支持了这样的扩张。”夏一平说，“整个电动汽车行业的发展，我们认为第一波电动化做得非常充分，第二波则是从电动化的过程逐渐走到我们现在讲的智能化。”
那么，更高阶的智能化能不能真的成为集度的武器？
ROBO-01量产版 图源：集度官方
在本次广州车展上，集度亮相了ROBO-01的量产版。对比概念车，它保留了概念车版本中U型方向盘、3D无界一体化超清大屏、主动升降式尾翼、共情交互大灯等多项设计。同时，ROBO-01将首发搭载高通骁龙8295车规级芯片，高通8295是首个量产5nm制程的车规级芯片，AI算力达30TOPS，比上一代产品有近8倍性能提升。
首发高通骁龙8295车规级芯片或许是智舱中的最大亮点，而配合30TOPS算力体验的，则是一块35.6英寸6K超清一体屏，从外形上看，它三倍于特斯拉Model Y的屏幕宽度，并且不割裂、不遮挡、不拼接。集度在这次车展上没有展示更多的技术细节。
但重点在于到底会在这块屏幕上开发出什么样的功能。夏一平解释说，高通骁龙8155是带不动这块屏的，所以必须要上8295，才能把这个屏本身的细腻程度给带动起来。而且它的UI很大一部分是基于Unity Bolt，这是行业里面首个真正在Unity基础上去做的屏幕，它的交互方式和现在很多车机的交互方式已经完全发生改变，是一个完全以用户3D视角去呈现的。
除去智舱，另外一个让集度有底气的功能则是全场景点到点领航辅助驾驶（PPA，Point to Point Autopilot），基于英伟达双Orin X的508 TOPS算力驱动，集度PPA具备高速域、城市域、泊车域“三域融通”的高阶智能驾驶能力。
ROBO-02亮相
在更高阶的智能驾驶能力这块，夏一平对于如今很多测试城市NOA的厂商的回应是——一个AI如果只做某些路段的自动驾驶，那不叫AI，那叫在特定路段的一个训练，只是可能这个路标记做得特别好。
“我们是真正要做泛化的AI，所以我们的产品接下来高速域就不谈了，像城市域，只要是国家允许的，能够开放高精地图的这些城市，我们是能够完全做到整个城市的泛化能力——不是说某个特定路段。”
在品驾来看，集度对于产品智能化能力的大书特书，现阶段来看只是集度快速拉近与其他友商之间的距离的一个方法。
很多行业分析提出，智能汽车时代来临后，“四个轮子+沙发+铁壳”组成的工具汽车正在变成“半导体+电池+软件”组成的智能汽车。不过，出身福特数字化部门的夏一平并不完全认可这种趋势，他认为，现在所谓的更智能化的驾驶，从技术的角度来看只是不同的域和域之间的融合更深入了，但功能展现还相对简单。如果汽车行业真的可以做到不设限，那功能可就太多了，比如汽车的底盘能不能完全做到API化——转向角的控制，能不能把它的精度和配置可调；包括刹车——现在都是液压的系统，但是未来能不能完全把整个刹车的力度量化，刹多少，大概行程多少，最后能刹多少米。
他强调，汽车在数字化这条道路上还有很多的路要走，这些事情，并不再只是一个简单的软件或者芯片半导体能够解决的，长期的技术和架构还有很多路要走。“软件定义汽车有一定道理，但是我觉得还是要敬畏汽车行业，这么多年的积累还是有它的道理的。”
同时，集度的软件生态和用户生态也在同步进行，包括活动运营、门店运营以及用户运营等，夏一平说门店落地后会让用户感受到这种独特的体验。
随后他提到了一个行业内最热门的竞争对手。他说同质化的竞争完全没必要重复走，这样难以形成品牌独特的调性和个性。“在一个商业世界里面，你已经是一个比较晚起步的，你说你去copy（复制）一个前车的人走过的路径，你说你能做到这个人的百分之多少呢？你只有去做超越他的事情。”
“我们没有必要去走蔚来的路，否则我们就是‘小蔚来’，这完全没有任何意义。”
