上海车展开始前就想，肯定会是一幅神仙打架的景象。
几天看下来，我还是保守了。
不光是新车新技术一个接一个，各种大瓜和热搜也是一环扣一环，真的比看电视剧都有意思。
热闹归热闹，这次车展上最让人感慨的，肯定还是电车对油车的无情碾压。重磅的新车基本都带电，人流量最大的也是新能源品牌的场馆。
作为电动化大潮的 “ 幕后boss ” 之一，人称 “ 宁王 ” 的宁德时代这次也是专门搞了个展台。
而且，还特意和丰田、福特这些燃油巨头设在了一个馆里。
大伙，懂得都懂啊。
来都来了，没点狠货怎么行。
所以宁王这次在车展上直接放了个大招，发布了凝聚态电池。它通过使用高动力仿生凝聚态电解质代替传统锂电池中的电解液，把能量密度直接拉到了500 Wh/ kg 。
而目前量产的锂电池，单体能量密度最高的也只有300 Wh/ kg 左右。几乎就是在顶级水平上，又翻了个倍。
这也就意味着，只要凝聚态电池被用在电车上，只需要更小的电池就能让车跑得更远，而且是比现在远得多。
所以这玩意，大概率就是现在键盘值最高的电池了。
当然宁王自己也说了，因为凝聚态电池具有体积小、安全性高的特点，所以会首先考虑在航空领域，也就是用在电动载人飞机上。
车规版本，则也会在年内具备量产的能力。
好家伙，要知道锂电池这几十年来一直没有太多本质上的变化，而所谓的固态电池，也还一直停留在概念和期货的状态。
宁王搞出的凝聚态电池因为数据过于强悍，很有可能会成为动力电池发展的重要里程碑。
颇有种 “ 别人还在吹牛逼，我都已经实现了 ” 的气场。
不过其实仔细想来，在宁德时代创立的十多年里，类似凝聚态电池这样 “ 不玩概念，只求落地 ” 的例子，还有很多很多。
就比如，大名鼎鼎的麒麟电池。
这两年，车企们为了解决电车的续航焦虑，纷纷表示自己的产品能够实现1000km 以上的续航。
但仔细看就能发现，要么是用还没量产的固态电池玩概念，要么是单纯用了更大的电池包。
跑的是远了，车也贵了不少。
宁王呢，则从底层重新设计了电池的内部结构，2019 年推出 CTP 技术，2022 年，推陈出新，发布了麒麟电池，愣是把三元锂电池的系统能量密度干到了255 Wh/ kg ，成了目前能量密度最高的三元锂电池之一。
这个技术，其实已经落地了，用上了麒麟电池的极氪 001 ，能够轻松跑到 1000km ，而且今年就能交付。
前几天刚和宁王谈好合作的理想，更表示会用上支持4C 充电的麒麟电池，只需要充 10 分钟的电，就能开上 400 公里。
补能的速度，基本已经和加油不相上下了。
这么一看，麒麟电池能被《 时代 》周刊评为2022 最佳发明之一，也就非常合理了。
还有一个例子，就是钠离子电池。
各位差友可能不知道，和锂离子电池一样，钠离子电池也一个重要的技术路线。
它的优点有很多，比如原材料的成本低、安全性高、受温度影响小以及非常适合快充等。
缺点也有，就是能量密度和循环次数偏低，乍一看不太适合做动力电池，因此也没有受到绝大部分车企的青睐。
但当电车价格跟着锂矿价格飞涨的时候，人们才意识到，碳酸锂资源的稀缺对电车发展的限制实在是太大了。
所以，工信部在 2021 年的时候就发布了《 关于在我国大力发展钠离子电池的提案 》，里面提到了应该扶持钠电池有关的技术和企业，应改成充分利用钠矿的成本和资源丰富度优势。
在提案发布的前几个月，宁王就已经先大环境一步，发布了自研的第一代钠离子电池。
虽然 160 Wh/kg 的能量密度和锂电池还是有差距，但根据曾毓群的介绍，它在低温性能和快充上都有着很好的表现。
东北老铁开电车的愿望，难道快要实现了？
为了弥补钠离子电池在能量密度上的短板，宁王还很机智地搞出了了AB 电池系统，也就是把钠离子电池与锂离子电池按一定比例混搭，既保证了性能，也优化了成本。
光是听着就很厉害吧，你猜怎么着，这玩意也落地了。
今年 4 月份，宁德时代已经宣布自己的钠离子电池会在奇瑞的车型上了，而且今年就能上市。而这不出意外，也是世界范围内最早一批量产的钠离子动力电池之一。
通过这些故事，大家应该也看出来了。宁王不仅想法很多，而且执行力和落地能力极强。
不仅能说，而且能做。
在我看来，王之所以能有这么强的落地能力并以此取得现在的地位，最主要还是因为他打心眼里就不愿意只是随大流，而是想做一个能领头的人。
就比如，大家都在用电芯组成模组，最后拼成电池包的时候，宁王就非得做个无模组的 CTP 。
不仅直接从底层结构入手，把电芯集成到电池包上，还把电池包的体积利用率从 40% 左右拉到了 55% ，也就是能在电池包里放下更多电池了。
我们之前说到的麒麟电池，其实就是这个技术迭代到第三代的产物。而到了现在，几乎所有电车也都采用了无模组的 CTP 设计。
可见这个想法有多超前，有种班里的尖子生，大家都争着抄他作业的感觉。
而为了能让自己一直走在电池技术的最前列，宁王也是付出了白花花的银子。
比如研发经费，最近三年，宁德时代的归母净利润分别是 55.83 亿、 159.31 亿以及 307.29 亿。三年的研发投入，则分别为 35.69 亿、 76.91 亿以及 155.1 亿。
收入翻倍，研发投入也必须跟着翻倍！
而根据公开的数据，宁德时代研发人员的平均薪酬，也从 20 年的 25.48 万变成了 21 年的 34.25 万，以及去年的 37.6 万。
很明显，宁王的思路是：再苦不能苦技术，再穷不能穷研发！
一套操作下来，根据韩国研究机构 SNE Research 发布的数据，宁德时代的全球市场占有率高达 37% ，也就是全球有超过三分之一的新能源车用的都是宁德时代的电池。
大幅领先并列第二的比亚迪和 LG （ 13.6% ），稳居全球第一。
而这些品牌会选择宁王的原因也很简单，就是宁王不仅技术领先，供应链的实力也极为强悍。
就比如特斯拉，当年马斯克在上海建厂的时候，对电池不仅有成本控制的要求，更有一年约 50 万台新车的装机量需要。
彼时国内的几个头部大厂当时供应自己都费劲，供应特斯拉几乎没有可能。
宁德时代呢，不仅能吃下这些量，更让国产特斯拉的制造成本下降了 25% ，价格优势直接拉满。
这该死的安全感，就说还有谁吧。
这就让我想起了前一段时间，一个在 B 站非常火的视频。
一个博主用学术的方法论，分析了历年来的华语乐坛的发展趋势。最后得出的结论是：引领流行音乐进步的，其实是每个时代中最有个性、最不随大流的歌曲。
宁德时代就是这样一个角色。
正是因为它从不受大环境左右，一直在努力把最前沿的技术变成能够真正落地的产品，才会在创立仅仅十年出头的时间里，带着电池行业快速发展了十年。
而我们常说的国内新能源产业的弯道超车，除了自主汽车品牌的集体发力，更核心的电池技术背后，其实就是宁王的默默付出。
这大概，就是技术宅的浪漫吧。
接下来的十年，宁王还能给我们带来怎样的新玩意，还真是挺让人期待的呢。
