今日车展迎来最后一天，几天前在车展期间，滴滴自动驾驶货运KargoBot发布了适合大宗货运的混合无人化解决方案，继自动驾驶网约车后再发力货运赛道。
官方介绍，该核心产品为混合智能编队系统KargoOne，包括一台由一名司机驾驶的带智能驾驶功能的领航车辆，以及多辆L4级自动驾驶卡车。记者了解到，目前我国国内聚焦L4级自动驾驶卡车应用的企业多达几十家，其中涉及干线物流领域的近16家，包括小马智行、智加科技、图森未来、嬴彻科技等。
不过，正如KargoBot负责人韦峻青所说，目前完全无人的卡车在公开道路的实际运营中会面临诸多挑战，在未来很长的一段时间，无人化货运落地都需要通过混合智能方式来解决。
当前，中国重卡自动驾驶整体处于从L2级向L3级发展的阶段，部分港口、矿山等封闭场景已经可以实现L4级自动驾驶。相比于乘用车领域，重卡向智能化转型的需求更加迫切，物流场景实现降本增效的目标更加明确。
不过，由于仍需攻克核心技术，L4级自动驾驶卡车无法突破复杂特定场景，大规模商业化落地面临诸多难点。
2022年相关融资约21起
当前，主流车型的自动驾驶功能基本处于1-2级阶段，即高级驾驶辅助系统仍处于逐步完善的过程中，是重卡智能化的发展基础。主要包括疲劳驾驶预警系统、车道偏离警示系统、前向碰撞预警系统、盲区监测系统、自适应巡航系统、自动紧急制动等。
2022年，国内新能源重卡销量为2.51万辆，同比增长140%。从2021年下半年起，新能源重卡市场发展迅速，2022年12月销量高达6115辆，创下单月销量最高记录。
新能源重卡的发展为实现自动驾驶提供了土壤，它们的最终归宿都是向智能化迈进。目前，Robotruck（自动驾驶卡车）在国内仍处于萌芽阶段，尽管初创公司已多达十余家，但实现前装量产的企业有限。
天眼查显示，据不完全统计，2022年与Robotruck相关融资达21起，所涉金额千万元至数亿元不等，包括小马智行、云骥智行、主线科技、赢彻科技等企业，其中，天使轮和A轮融资企业约6家。
记者了解到，智加科技与荣庆物流、申通、德坤等物流企业开展了前装量产智能重卡的联合运营。目前，搭载智加科技自动驾驶系统的智能重卡，东至上海、北至盘锦、南至深圳、西至武汉，覆盖了快递快运零担整车不同物流业务类型。此外，其已完成了面向荣庆物流的100台前装量产自动驾驶重卡订单的首批交付。
从2021年底开始，小马智行分别与中国外运和三一重卡成立了合资公司青骓物流及一骥智卡。2022年11月，一骥智卡生产的智能重卡首批车辆下线，并向青骓物流首批交付30台智能卡车。小马智行方面向记者透露，未来三年内，青骓物流还将进一步向一骥智卡采购500辆智卡。
此外，记者从福佑卡车处了解到，截至目前，多家合作伙伴的Robotruck已在福佑自动驾驶货运网络中完成运单31次，商业运营里程34252公里，运营范围包含京沪高速、京港澳高速等在内的国内货运大通道。
福佑卡车方面认为，L4及以上的高级别自动驾驶技术或许会减少基础的驾驶岗位，但司机人数的减少可能会比技术落地更早地到来。自动驾驶技术的开发和维护会创造新的就业机会，许多经验丰富的司机已成为自动驾驶系统的操作者和监督者。
重卡需要智能化？
据《2022年货车司机从业状况调查报告》显示，货车司机年龄集中在36-45岁之间，占被调查货车司机的48.68%，占比与上年持平；46岁以上司机占比为33.84%，占比增加较多；而35岁以下司机占比有所减少。
值得注意的是，大部分司机患有职业病，72.37%的货车司机因为开车患有胃病、颈椎病、高血压等职业病。反馈有职业病的货车司机中主要年龄分布在36-45岁之间，且从事货运行业在11-15年之间。
这意味着卡车司机群体老龄化趋势明显，且伴有健康问题，无形中提高了交通事故的发生率。重大交通事故多集中在商用车，中大型客车、货车等商用车存在体积大、盲区多、制动差、载人载货量大、司机易疲劳等问题。易观数据显示，重卡营运车辆事故数占比高达51.12%。
根据公安部交管局统计，未按规定让行、超速、超载等违法行为和制动、转向及油门控制不当等操作失误是事故发生的主要原因。
但在司机老龄化的同时，整个货运司机市场并未达到饱和状态，行业面临“招工难”问题。上述调查数据显示，超过四分之三（76.21%）的司机日均工作时长在8小时及以上，劳动强度总体较大。同时，74.91%的货车司机反映2022年收入与上年同期相比明显减少，仅有22.14%的货车司机反映收入相较上年基本持平或是出现增长。
工作强度大且收入水平有限使许多年轻人对货运司机这个岗位敬而远之。业内学者表示，虽然我国目前从事货车司机的从业人员在3000万左右，但截止到2022年，我国的货车司机缺口人数仍高达1000万。
易观分析认为，在L3级自动驾驶技术应用场景中，驾驶员主要担任车辆管理者角色，能够一人管理多辆车。L4级及以上自动驾驶技术的应用场景更接近无人化驾驶，可以有效解决司机短缺问题，大幅降低运输成本。
高级别自动驾驶也可让车辆的操作更加稳定可靠，不会疲劳驾驶，安全性比司机驾驶更高，能够有效提升车辆安全性。
不可忽视的是，相比于乘用车，Robotruck主要以干线物流场景为主，路线基本是高速路，没有人车混行等复杂路况，处于半封闭状态，技术难度有所降低。这也成为自动驾驶公司、主机厂、场景方等多方入局的因素之一，他们或自研智能重卡，或三方联手进入Robotruck领域。
综合看来，商用车的确比乘用车更迫切需要自动驾驶，但目前来看Robotruck商业化落地依然局限于特定或封闭式场景，大规模应用需要跨过技术、法规、成本这三座大山。
技术、场景及成本，Robotruck落地“拦路虎”
从技术层面看，重卡建模分为动力系统、刹车系统、转向系统和轮胎模型，这些系统的动态响应特性与乘用车相比差很多，动力学特性比较复杂，这对Robotruck的规划控制算法提出了更高要求。
CIC灼识咨询合伙人冯彦娇向记者分析指出，Robotruck目前技术难点主要在于感知与制动。Robotruck感知盲区大，且需要更长的反应时间及制动距离，事故危害性更高，容错率极低，因此对自动驾驶系统的感知、预测能力提出了更高的要求。Robotruck需要更多的传感器，来感知更远的探测距离，以应对卡车所需的更远的刹车距离。
从法规层面看，鼓励与约束同行。2022年8月，交通运输部发布了《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》征求意见稿，这是国内首次明确自动驾驶汽车也可用于运输经营，并且从原来的限定路段，放开到了大多数路段都可以使用。同时，鼓励在点对点干线公路运输、具有相对封闭道路等场景使用自动驾驶汽车从事道路普通货物运输经营活动。
政策支持的另一面则是对安全保障和技术标准的探索，现有法律下，高速公路上的Robotruck仍需要配有司机。这也对L4级自动驾驶的发展带来挑战和不确定性。
此外，冯彦娇指出，大规模商业化也需考虑成本问题。货运本身是价格敏感度比较高、毛利持续承压的行业，目前Robotruck车辆造价仍较高，当未来成本大幅下降，Robotruck整体运营可实现盈亏平衡时，将迎来增长。
小马智行相关负责人向记者表示，小马智行希望Robotruck可以在三到五年内迎来大规模量产，大规模量产是指至少可以把成本进一步下探的时间点，否则无法大规模交付和量产。
2022年中国公路货运市场规模约7万亿，Robotruck潜在市场空间巨大。中信证券预测，2025年前后或将成为Robotruck企业“L4”技术的突破期，彼时行业将进入爆发期。
