混动电四驱、13.98-17.98w，长城亮出了反攻比亚迪的“底牌”。
哈弗全新混动新能源枭龙MAX、枭龙，瞄准SUV销冠BYD宋DM-i猛打。
技术上，长城称Hi-4混动四驱系统“10年内没对手”。
产品上，长城放话“再造SUV神车”，枭龙系列的销量目标和当年巅峰时的哈弗H6对齐。
总之，去年被比亚迪抢走SUV销冠之后，长城迅速集合最优资源和最强技术，搞出混动Hi-4技术和全新哈弗新能源系列，下决心扳回一局。甚至寄予更大的期望：用Hi-4混动技术开启长城的新能源大周期，一举完成转型。
但一切最终还要看产品力说话：
枭龙到底是什么样的车？和宋DM-i对比，谁更值当？
什么样的车
系列一共两款，枭龙MAX标配Hi-4混动电四驱，定价15.98-17.98万。打的是宋PLUS DM-i（15.48-21.99w）。
枭龙全系前驱混动（未来推出纯电版本），定价13.98-15.68万，对标宋Pro DM-i（14.08-16.58w）。
主打MAX版本，集中体现了长城目前最先进的混动技术和电池电控技术。
枭龙MAX尺寸4758/1895/1725mm，轴距2800mm，官方称其为紧凑SUV，实际上轴距和车内使用空间，已经达到中型SUV级别。
动力配置上，枭龙MAX标配1.5T混动专用发动机，前后轴各一个驱动电机，最大功率415马力，最大扭矩输出585N·m，百公里加速6.8s。
这样的动力水平，已经追平了3.0T双涡轮增压的坦克500。这也是混动车型全面颠覆燃油车的体现之一。
而能耗方面又有混动车天然的优势，馈电油耗5.5L，理论最低油耗1.78L：
搭载19.4度电池包，可以实现105km纯电续航里程。电池包采用长城蜂巢能源自研的大禹电池技术，官方承诺不起火不爆炸，同时最大支持33kW快充。
还标配了3.3kW外放电，至少能同时带起一个电磁炉、一个投影仪和数个营地灯，野外轻奢露营很友好。
而户外属性必不可少的是应对非铺装路面，这也是枭龙MAX最大主打优势亮点——Hi-4混动电4驱系统，全系标配。
另外全系标配的还有高通8155芯片支持的智能座舱系统，三块大联屏也是全系都有。应用方面，主流的视频、音乐、导航app应上尽上。
尤其值得一提的是语音交互系统，据说由AI独角兽思必驰提供底层模块，能做到0.3s响应速度，且支持连续识别10个不同指令。
枭龙三种不同配置主要体现在智能驾驶上，入门版提供基础的车道保持低速巡航等等。
中高配则达到了L2+级别，增添AEB主动刹车，还有全速域智能巡航（速度和方向全部由系统控制），以及这个价位区间罕见的拨杆变道功能。
官方一句话总结枭龙MAX，拥有一切，还有四驱。对于这个价位来说，的确是这样。
和对标的SUV销冠宋PLUS DM-i相比，枭龙MAX有更大的轴距和车内实用空间；同时全系标配四驱，带来更好的通过性、可靠性；还有全系标配的3块大联屏；以及远超比亚迪目前水平的智能驾驶功能；售价还基本持平。
对垒比亚迪，长城拿出的哈弗新能源枭龙MAX确有一战之力。
至于价位更低的枭龙车型，很明显就走的是性价比路线，各个配置都比宋Pro DM-i便宜1w左右，智能化则全面超越比亚迪，方案和枭龙MAX基本相同。
长城新能源，最大的价值在哪？
枭龙系列的价格并没有引起轰动，因为舆论本以为跟比亚迪竞争，长城会定出一个很低的价格，毕竟比亚迪本身就是个价格屠夫。
但长城的新能源转型的思路，总裁穆峰表达很明确——不走低价赔本赚吆喝的路线，坚持品质和安全。
这样就不可避免带来成本上升，长城还专门列出了为新能源整车品质、安全付出的额外成本（与行业平均相比）——4000元。
在这个基础上，定价尽量低，把核心竞争力和差异化优势聚焦在同价位下比亚迪没有的功能体验——H（混动）i（智能）4（四驱）。
双轴2电机混联系统。前轴部分，将混动专用发动机（1.5L或1.5T）和发电机、前轴驱动电机，以及DHT 2档变速器高度集成为一个模块。
这是Hi 4 的第一个电机总成。前桥可选电机功率分别为70kW、80kW。
后轴部分，集成150kW或200kW的驱动电机，提供车辆主要动能输出。
简单来说，核心变化就是使用P2电机取代了P1+P3的前桥布局，同时增加P4电机形成双电机的四驱结构，打破了目前双电机混动（发电+驱动）主要集中于前桥的构型传统。
所谓P2，即电机放在发动机与变速箱之间，不必像P1电机一样整合在发动机外壳中，所以布置的形式可以更灵活。
比亚迪DM-i前驱系统一般有4种工作模式，而Hi4因其高集成性实现9种不同工作模式，是发动机的最高效区间几乎覆盖所有用车工况：
市区行驶：纯电两驱、串联模式、1挡直驱模式智能切换，避开发动机小功率低效率区间；
市区急加速/爬坡：纯电四驱、1挡直驱模式智能切换，纯电时双电机高效动态调节，直驱时发动机工作点落在高效区间，传递路径最短、效率最高；
高速巡航：2挡直驱模式，使发动机工作点完全落在高效区间，且传递路径最短、效率最高；
高速加速/爬坡：并联两驱、并联四驱智能切换，保证发动机在高效区工作，剩余功率由电池提供；
减速制动：单轴回收、双轴回收模式智能切换。
纯电两驱 （后驱）适用于绝大部分城市工况，是能耗和性能最为平衡的方案，当然市区工况电量不足时也可以用串联模式，其实就是增程式。不过长城Hi4的“增程式”模式，只在城市低速下开始，避免了高速状态先增程效率低油耗高的缺点。
Hi4的双电机四驱构型，使得其各个模式变相兼容了P2.5和P1+P3的最经济传递路线。比如，后电机直驱时，Hi4的传递路线和效率可以比肩P3结构；发动机直驱或并联时，Hi4又能具有和2挡DHT相同的特点，可以在较低车速下介入，动力性和转速优势都好于P1+P3。
另外，Hi-4标配iTVC (Intelligent Torque Vector Control System) ，通过分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等驾驶员操作及车辆状态信息，并融合摄像头、雷达等路况信息，智能识别不同的用车场景，进行最优的前后桥扭矩分配。
所以，Hi4被长城定义为颠覆性的创新，以及混动技术的分水岭。
总之一句话，各种场景Hi4都兼顾到，拿捏的就是不同用车工况下车辆性能最优、能耗最低。
对于用户来说，4驱的实用价值在于3个方面。首先是安全可靠性，不但是在雨雪湿滑路面，在意外事故发生时，四驱车辆对车身姿态的控制也更迅速可靠。
长城援引了美国交通局的数据：
第二是超越前驱家用车的可玩性、通过性，拓展了更大的生活空间。
比如具备远超普通城市SUV的烂路通过能力：
爬坡度60%的大坡：
当然还有应对雨雪湿滑路面，这一点其实不仅北方用户需要，南方用户也同样：
Hi-4的9种工作模式，其实完全不用用户操心，只管踩油门，最好的性能和最经济的能耗，系统都会自动调控。
最后，Hi-4的对用户的价值关键是经济性。Hi-4首搭枭龙MAX，和国内市场任何一款车相比，兑现了“两驱能耗，四驱性能”以及“四驱体验，两驱价格”的承诺。
目前同等价位甚至越级SUV中，枭龙MAX目前的产品力和定位，是独一无二的。
买车用车tips
别的竞品其实也不用看，直接就和宋PLUS DM-i对比：
这里没有比较宋PLUS DM-i四驱版，因为售价已经超过20w。这也体现出Hi-4的技术优势，避免DM-i后加电机四驱造成成本大幅上升。
从定价上看，枭龙MAX走的不是一味低价换市场的路线，而是经过精密的计算，入门版稍稍高过宋PLUS DM-i，但全系均价更低，突出一个差异化优势和越级配置，精准打击比亚迪提供不了的配置体验和功能。
首先是纯电续航和能耗，双方基本持平，枭龙能耗稍高。
而动力水平、智能化、驱动模式、户外玩乐属性、空间等等，都是枭龙更好。
而且枭龙MAX是没有“丐版低配”的，15.98万入门版的四驱配置、智能座舱、纯电续航等远远高过宋PLUS DM-i 15.48万的低配版本。
结论也很明显，现款枭龙MAX肯定比现款宋PLUS DM-i更值。
不过长城的压力不会消失，比亚迪不是吃干饭的。新款宋DM-i冠军版即将上市，不出意外的话，应该是和9.98万的秦冠军版一个套路，给出一个难以置信的低价来抢份额。
而在十几万价格区间内，绝对的便宜就是绝对的优势。
不过对于品质、性能、配置有追求的用户来说，枭龙MAX还是最佳选择。最推荐的是16.98万元版本，智能驾驶功能更强大且实用，没有HUD抬头显示也不影响正常使用。
如果对四驱没需求，枭龙也值得考虑，毕竟比宋Pro DM-i更加便宜，智能化配置也更高。
怎么样，直接冲还是等等再看？
