这个问题放在2023年，相信大家的答案是：合资电动车。但如果把我们的观察目光拉长，那么这个问题只会指向一个对象：旅行车。
在欧洲，旅行车（Wagon，俗称“瓦罐”）是大街小巷里相当常见的车型。事实上，欧洲每年销售的新车中，约40%左右是旅行车。而世界上第一款旅行车，便是1953年诞生在欧洲的沃尔沃PV445。
谈起为何欧洲人民热爱旅行车，就需要谈到传统三厢轿车在车内空间方面的不足。由于汽车这件消费品开始走入寻常百姓家，平民老百姓比出门动辄跟着车队的贵族富商老爷们相比，更需要将尽可能多的物资放进自己驾驶的车里。更实际的是，人口稠密的西欧地区，相比较地广人稀的美国更需要考虑防火防盗。因此，基于轿车平台打造的“大屁股”旅行车，也就应运而生。
不过当场景切换到中美两个汽车大国，事情就发生了一些微妙的变化。首先是美国，作为全球曾经最大的汽车单一消费市场，美国人民在1974年就发明了世界上第一款SUV —— 切诺基。而在广袤的美国大平原上，皮卡也早在1925年就由福特公司的量产而飞快地遍布了各地的农场庄园。
是啊，谁不喜欢大SUV呢？
而作为到20世纪末才最终启动的中国汽车市场，我们显然有着更加成熟的消费选择。相比较“能装且没那么能装”的旅行车，空间更大且通过性更强的SUV，就自然获得了更多用户的青睐。
不过当时间来到21世纪的第三个十年，不信邪的人（企业）终于出现了。
不贵的旅行车，卖不动
在中国，旅行车最早是以“官车”的形式出现的。但与一口气把官车红利吃了几十年的奥迪A6（曾经的奥迪100）不同，旅行车的官车鼻祖则是桑塔纳旅行版（简称“桑旅”），而后者主要用于警车、工程车等特种车领域。像笔者这样出生于上世纪90年代初的朋友，想必对这辆车有所印象：
但由于大家对豪华轿车的认知是由奥迪100这样标准的三厢轿车建立起来的，因此即使是在一车难求的1990年代，国产的上海大众桑旅同样没收获市场认可。尽管“拉人拉货”两开花，但人民群众对其造型一句“有头没尾是桑旅”的描述，直接让这款车被雪藏。而警务用车和工程车糟糕的维护水平，更是让大街上桑旅的车况堪忧，直接影响了消费者的印象。而进入新世纪后途观、途胜等正经SUV的出现，则直接让旅行车在中国大众汽车市场无人问津。
犹记得儿时大院儿里领导的奥迪100，那才是笔者这代人对豪华轿车的初始印象
而正是由于在中国市场遇冷，欧洲合资品牌也无意在中国生产旅行车，只是采用进口的方式“搂草打兔子”，这也就导致旅行车在中国的价格长期居高不下。即使在今天，进口奥迪A4 Avant的乞丐版，依旧比最便宜的国产A4L要在经销商报价上贵近4万元。
不过随着中国汽车市场的愈发成熟，各类细分市场的用户需求开始被车企所考虑。但坦率来说，此前主打低价旅行车，成绩反而不好，荣威Ei5和宝骏Valli便是两例。
前者尽管早在2018年就抢先上市，一度位列全国纯电动车销量前十，但由于电池系统故障频发，其在上市后一段时期后就陷入了沉寂，如今主要面向出租车和网约车市场。而后者则因为孱弱的动力表现，在上市不久后就停产“调整”至今。
如果只看造型，这款起售价才7.98万元的旅行车，还挺不错的
尽管产品本身存在缺憾，但在笔者看来，这两款车20万元以下的定位是其没卖好的根本原因。众所周知，这片市场的消费者属于刚需人群，相比较旅行车本身带有的“腔调”标签，大家更在意实在的空间和能耗表现。因此像旅行车这样夹在轿车和SUV之间“当不当正不正”且不那么实用的车型，自然就得不到市场认可。
从这个角度看，在更高价位上取得成功的极氪001就是个成功的典范。借助优秀的底盘表现以及智能驾驶、智能座舱等科技配置，这款电动车在去年年底一度创下了交付过万的纪录，靠一己之力把极氪这个新品牌带入了智能电动汽车的主流阵营。
说白了，除了造型和定位本身的个性，旅行车相比较传统三厢轿车还是得有自己的核心竞争力。放在如今，性能和科技，显然就是必要的抓手。毕竟，在消费者已经将“实用性”这件事放在第二位的时候，产品本身要给予相比同类竞品更强的性能，以及更细致的用户洞察。
不过当时间来到2023年的年中，这款在2021年发布并交付的车型，在新车层出不穷的中国电动汽车市场，就显得不如以往那么能打了。在同一价位的30到40万元区间，阿维塔11这样的带有更强智能化属性的个性化车型，在争抢极氪001的地盘；而在更低价位的20-30万元市场，Model 3和Model Y这样的销冠+性价比巨头，让极氪001的日子也不是那么好过。与此同时，ES6和理想L8这样更偏实用性的跨界对手，也在对这款车的用户虎视眈眈。
更不用说，如今电动旅行车市场里，来了蔚来ET5 Touring这样的新玩家。
ET5的缺憾，靠“旅行”补齐了
如果各位看过《宝马3系平替，蔚来造出来了？》一文就会记得，在去年试驾ET5的时候笔者提出了一项质疑：纵然外观很好看，但ET5这个后排头部空间，是不是太不够用了？
是的，受制于整车相比较燃油车更高的底盘，为了实现三厢轿车优美的造型，ET5不得已将车辆顶部的后横梁尽量前移。这就导致后排乘客的头部空间相当之局促。以笔者182的身高，但凡路面有点强烈颠簸就有撞头的风险。而为了保证后排乘客的腿部空间，ET5又不能让前排乘客的乘坐角度太过“恣意”，这又导致车内后视镜成为了司机视野中的最大盲区。
在私下的交流中，热爱ET5整车造型的笔者，对这款车有一句简短评价：坐在ET5的前排，我感觉后视镜比较多余；而坐在ET5的后排，我又感觉自己脑袋多余。
主驾视角，显然盲区小了很多
而这些问题在旅行版的ET5上，就得到了很大的缓解。借助旅行车的造型定位，蔚来成功将车辆的后横梁向后进行了延伸，这让笔者的脑袋和车顶多了4指左右的距离，一下就不压抑了。车顶曲线向后延伸至扰流板，适度的下压配合车尾向上的曲线给整车增加了灵动感。
作为旅行车，人货都能装显然是个刚需，因此整个车辆的功能拓展蔚来也下了不少功夫。在可整体开启的后备厢里，蔚来给ET5 Touring设置了丰富的储物空间。可以4/2/4放倒的后排座椅，让后备厢的空间拓展增添了灵活性。同时，后备厢盖板下方额外的储物空间，也将整车的实用空间变成了最大1247升。
在细节的部分，蔚来把其中一个横条照明灯改成了可拆装的露营灯+手电筒。通过长按和短按的操作，还可以将灯的闪烁模式改为应急灯。与此同时，后备厢开启后还配备了2个对称的伸缩挂钩，以便悬挂各类物品。
产品经理对笔者表示，这个挂钩一定程度上是针对欧洲市场设计。在那里，不少用户会选择在车上穿脱滑雪服。而这一操作，就让大家的待穿脱的衣物有处可挂。当然，这两个挂钩同样采用了防呆设计。即使用户没有将其手动收起，后备厢在关闭时其也能自动回收。与此同时，蔚来在后备厢侧壁上还设置了多个挂钩，无论是汤汤水水还是大型的固定网兜，都有落脚的地方。
显然，ET5 Touring在产品本身层面，相比较ET5补足了短板。其与ET5相同的29.8万元起售价，则抹平了过去BBA对于高端旅行车的“进口溢价”。那么现在的问题来了：ET5 Touring，能大卖么？
写在最后
关于这款车的动态体验，笔者能说的新内容实在不多。相比较长宽高和轴距完全一样的ET5，ET5 Touring在动态表现基本没有什么差别。值得一提的是，蔚来的一些新功能，例如EC7上的可变光天幕、智能驾驶NOP+，以及在ES6上首发的ISS智能舒适刹停在ET5 Touring上同样得到了搭载。只不过后者在蔚来全系二代平台车型上已经实现了阳光普照，并不太值得拿出来再说一次。
对于ET5 Touring的使命，蔚来的小算盘打得是噼啪响。在他们看来，ET5造型更酷更极致，面向的是个人用户或者二人家庭。而更具实用性的ET5 Touring则是面向不愿意选择SUV，更追求性能和个性的三口小家庭。
当然了，相比较ET7、ES7、ES8更便宜的ET5 Touring，也有助于蔚来收割欧洲市场的年轻人。一辆开起来体感与轿车类似，搭载了激光雷达且更具实用性的旅行车，此前在欧洲市场可完全没有出现过。这也就是为什么，蔚来要将这款车的上市发布短片选在了德国法兰克福的牛屋拍摄。
虽然已经把各类正向Buff叠满，但ET5 Touring的未来也不见得就理所应当一片坦途了。毕竟在ET5这款车上，蔚来曾经立下的“上市一年后，销量超过宝马3系”的FLAG，如今并没有完成的迹象。更要命的是，这款车相比较还没有出牌且处于同一价位的腾势N7，在尺寸上终究小了一点。
不过往好处想，发布前就展车到店，上市即交付的ET5 Touring和“大哥”——上市后拖了大半年才交付的ET5相比，显然在热度上更具优势。下面我们需要看的，就是蔚来能否依靠这款车，吹响反击的号角了。
